viernes, 27 de diciembre de 2013

LA PREVISIÓ OBRERA


En el número 13 de la calle Doctor Balari i Jovany, en la esquina con la calle Modest Urgell, en Sant Andreu del Palomar, se encuentra una casa imponente de tres plantas, antigua sede de la "Previsió Obrera" del barrio.


La "Previsió Obrera" fue fundada en 1905 con la finalidad de acabar con la precariedad que vivían los obreros de Sant Andreu y de La Sagrera que se jubilaban sin ningún tipo de soporte económico.
Mediante el pago de cuotas, los obreros garantian su seguridad. Percibían pensiones de jubilación, ayudas económicas, subsidios en caso de invalidez, defunción y enfermedad, y se les ofrecía servicios clínicos.

Durante la Dictadura de Franco, la entidad pudo subsistir y continuar su función bajo el nombre de "Previsión de San Andrés", con una depuración considerable de su Junta Directiva.

Con la llegada de la democracia, a causa de la existencia de la asistencia social pública y el descenso del número de obreros, la Previsió ya no cubría las necesidades para las cuales fue creada y desapareció el año 1985.
  
La "Previsió Obrera" fue una de las agrupaciones mutuales más importantes de Sant Andreu por lo que sucesivamente incorporó prácticamente a todos los otros montes de piedad y mutuas del Distrito.
El éxito de su inicio y las necesidades de previsión social de otros distritos de Barcelona hicieron que esta entidad acogiese obreros de otros distritos, llegando a tener delegaciones en Gracia i Les Corts.

En el año 1996 la última junta de la Previsió Obrera hizo la donación de su documentación al Arxiu Municipal del Districte de Sant Andreu.

Fotos: Salvador Mora
Documentación: texto traducido y extraído de: "El fons de la previsió obrera de l'arxiu municipal de Sant Andreu i el seu tractament arxivístic" de Yolanda Serrano Seoane




martes, 10 de diciembre de 2013

LA ESTRUCTURA INFORMAL. ABRAHAM MASLOW. LA MOTIVACIÓN DEL TRABAJADOR.

Podemos pensar que la organización de una empresa responde a una estructura formal, es decir, aquella establecida por la Dirección conforme a las relaciones de autoridad (el organigrama que nos pueden mostrar en cualquiera de ellas con sus departamentos y sus responsables).
En cambio existe una organización paralela en el interior de la misma que responde a las necesidades de integración de sus trabajadores y que es muy importante conocerla y tenerla en cuenta si queremos tener éxito en la introducción y gestión de mejoras: la estructura informal.

Para entenderlo mejor os presento al Sr. Abraham Maslow (1908-1970), psicólogo estadounidense que dejó al mundo su teoría sobre el comportamiento humano y que algunos de vosotros conoceréis como Pirámide de Maslow o jerarquía de las necesidades.


Su teoría nos explica que cada individuo tiene ciertas necesidades esenciales articuladas entre sí conforme a un orden jerárquico. Cada necesidad empieza a ejercer su influencia motivadora solamente cuando se ha satisfecho en gran parte la necesidad precedente en la jerarquía.


En el primer nivel están las necesidades fisiológicas que son las necesidades básicas para mantenerse vivo. En el segundo nivel están las necesidades de seguridad que es la sensación que percibe cada individuo de estar protegido contra cualquier daño físico y psicológico, además de la seguridad en el empleo. El tercer nivel son las necesidades de integración o afiliación, el deseo de pertenencia a grupo u organización así como alternar con otras personas. En el cuarto nivel están la necesidad de reconocimiento del individuo por parte del grupo o grupos con los que se relaciona. Y en el quinto nivel está la necesidad de autorrealización que es nuestro deseo individual de tener la posibilidad de mostrar nuestras habilidades al resto.

Así pues, los trabajadores de una empresa, cuyas necesidades fisiológicas y de seguridad están cubiertas en gran parte, se asocian formando grupos de diversos tipos para satisfacer sus necesidades de integración, formando grupos de trabajo, grupos con compañeros con las mismas aficiones, gustos o ideologías. Estos grupos informales establecen sus propios objetivos y actividades, reflejo de los sentimientos de sus miembros. Dentro de cada uno de estos grupos un miembro debe ajustarse a una cierta norma de conducta. Por eso, y alguno de vosotros seguro que se ha encontrado en la situación, dentro de un grupo de trabajo se establece entre sus miembros un determinado cupo de producción (que normalmente no tiene porqué ajustarse al deseado por el responsable o por la dirección), de forma que uno de sus miembros, si se aleja tanto por encima como por debajo de dicho cupo, recibirá la presión de sus propios compañeros para ajustarse a lo establecido por el grupo. 
Todos estos grupos crean la estructura informal dentro de la empresa. 

La efectividad en la implantación de algún cambio o mejora vendrá dada por el conocimiento (previo) y la complicidad (buscada) del grupo o grupos informales implicados.





lunes, 2 de diciembre de 2013

LA RESISTENCIA AL CAMBIO

El ser humano se resiste al cambio. 
Vivimos una relación de amor-odio con la rutina. Pero cuando un agente externo intenta modificar el cómo hacemos las cosas nuestra reacción siempre es defensiva.




Todas las teorías y metodologías relativas a las mejoras en la gestión de empresas pasan por esta extraña y temida etapa y todos los profesionales (internos y externos) empeñados en formar, implantar y/o gestionar estos cambios siempre chocan en mayor o menor medida, o con mejor o peor fortuna, contra la oposición del personal de la empresa, a todos los niveles.

La mejora de una empresa viene dada por la mejora de todos sus trabajadores (no hablo de sustituir personal, despedirlo o modificar sueldos). El primer paso es valorar el trabajo que cada uno desarrolla. Necesitamos que una persona, y aquí opino que es mejor alguien externo, estudie el qué y el cómo de nuestro trabajo diario y rutinario, lo valore y nos dé su opinión.


Para que esto  tenga algún valor debemos tener la mente muy abierta y despierta para recibir esa crítica, y capacidad para reflexionar sobre la misma. Conociendo nuestros puntos débiles y fuertes podremos evolucionar profesionalmente.


viernes, 11 de octubre de 2013

DEPURANDO EL SISTEMA (DE COSTES)

Vender un producto o servicio para obtener un beneficio requiere conocer el coste de fabricación del producto o de prestación del servicio objeto de la empresa. La primera vez que se debe dar un oferta a un cliente se acostumbra a realizar una estimación del coste del producto que se ajustará, en mayor o menor medida, al resultado final en función de la calidad en la apreciación técnica y del margen de seguridad comercial que se establezca. 
Otras veces, el precio nos es dado por el cliente, de tal forma que, una vez descontado el margen de beneficio deseado y gastos de gestión de la empresa, obtendremos el coste objetivo máximo de fabricación del producto.
En cambio, en nuestro catálogo de productos o servicios estándar, seremos nosotros los que, en base a los costes de fabricación y al margen de venta para cubrir gastos de gestión y beneficio deseado, fije el precio de venta público. 
Desafortunadamente se producen una serie de errores humanos en los cálculos de costes que, en caso de no ser detectados, revisados y depurados, nos podrían llevar a sorpresas normalmente desagradables en la cuenta final de resultados de la empresa.


Durante mi trayectoria profesional siempre he defendido (y sigo haciéndolo) que primero debemos realizar una actualización de costes en base a la situación real de la empresa en cada momento, independientemente del resultado que se vaya a obtener, que muchas veces hace poner el grito en el cielo a muchos directivos e incluso al Director General. 
En una de las muchas reuniones con el Comité de Dirección ha surgido la pregunta (siempre con tonos elevados de voz):
"¿Por qué ha subido el coste de fabricación del "producto X" o de la "familia de productos Y" ahora, cuando llevamos años fabricándolo y vendiéndolo con un margen fabuloso? "
(Claro que, cuando los costes han bajado "por arte de magia", no hay protestas...)

Varias son las respuestas posibles de la variación de los costes de producto (casos reales vividos):
  • La primera vez que se realizó el escandallo o apreciación de costes de fabricación del producto se dio dicho coste por bueno y no se actualizó posteriormente cuando se industrializó la producción en serie del mismo.
  • Para ser competitivos en las ofertas se dio un precio ajustado al cliente en base a una serie de estimación de mejoras a introducir en la fabricación del producto seriado que nunca llegaron a realizarse.
  • La diferencia entre la cantidad de producto prevista inicialmente respecto a la real vendida finalmente repercute sobre la amortización de todo el utillaje necesario para su fabricación.
  • Por la falta de información sobre el producto recibida del propio cliente o a través del Departamento Comercial de la empresa, la estimación de costes se hizo en base a un producto que, una vez aceptada por el cliente la oferta, a la hora de proceder a su fabricación ha tenido que sufrir toda una serie de transformaciones adicionales que han hecho aumentar su coste real.
  • Los precios de las materias primas oscilan. Si han subido se repercute directamente en el coste de fabricación.
  • Los precios de los componentes, del embalaje, del almacenaje y del transporte suben.
  • Las máquinas, los moldes y las matrices se deterioran con el funcionamiento. Una falta de mantenimiento o un envejecimiento por uso les hace perder producción e incrementa los tiempos de fabricación.
  • Aplicación de planes de mejora continua que no se han reflejado en los costes de fabricación: mejora de métodos de trabajo, del utillaje, de los moldes y matrices, de la maquinaria, aplicación de SMED, 5S, etc.
Es necesario que todas las empresas depuren su sistema de costes sin miedo al resultado ya que les mostrará la realidad y arrojará luz sobre las desviaciones de la cuenta de resultados cuya explicación con anterioridad había sido difícil.
Y, a partir de este punto, empezar a diseñar e implementar a marchas forzadas un plan de mejora continua involucrando a toda la estructura para alcanzar de nuevo aquellos costes que eran beneficiosos para la empresa pero, esta vez, de forma real.



viernes, 4 de octubre de 2013

LEAN PRODUCTION

Hace unos dias publicaba un enlace a un video explicativo del TPS (Toyota Production System). Siguiendo con esta filosofía de trabajo, y con la intención de desgranar todos los conceptos integrados en dicho sistema, adjunto ahora un divertido video sobre la Lean Production. Espero que os guste.

jueves, 3 de octubre de 2013

LA RESPONSABILIDAD EN EL TRABAJO

Cuando firmamos un Contrato de Trabajo estamos firmando un acuerdo por el cual una persona natural (trabajador) se obliga a prestar un servicio personal a otra persona natural o jurídica (empleador), bajo dependencia o subordinación y a cambio de un salario. 


El desarrollo del trabajo (a cambio de un salario) debería llevar unida una ineludible responsabilidad sobre el mismo, pese a que muchos trabajadores (agrupo a todos los niveles de cualquier organización) lo consideren algo ajeno a ellos o lo han olvidado.


Según la Real Academia Española (RAE), la palabra RESPONSABILIDAD contempla un abanico amplio de definiciones. 
"La responsabilidad es el compromiso u obligación de tipo moral que surge de la posible equivocación cometida por un individuo en un asunto específico. La responsabilidad es, también, la obligación de reparar un error y compensar los males ocasionados cuando la situación lo amerita.


Otra definición posible mencionada por la RAE señala que la responsabilidad es la habilidad del ser humano para medir y reconocer las consecuencias de un episodio que se llevó a cabo con plena conciencia y libertad.
Por lo tanto, una persona responsable es aquella que desarrolla una acción en forma consciente y que puede ser imputada por las derivaciones que dicho comportamiento posea. De este modo, la responsabilidad es una virtud presente en todo hombre que goce de su libertad.

Más exactamente podemos determinar que una persona que se caracteriza por su responsabilidad es aquella que tiene la virtud no sólo de tomar una serie de decisiones de manera consciente sino también de asumir las consecuencias que tengan las citadas decisiones y de responder de las mismas ante quien corresponda en cada momento.
Por ello, es necesario añadir que un elemento que tiene que estar presente y que sin él es imposible hablar de responsabilidad es el de libertad, pues esta es la que determina el que alguien pueda realizar cualquier acción porque así lo estima oportuno o lo desea. Pero también es vital que dicho individuo tenga también razón. Así, quien carece de raciocinio, como por ejemplo un niño o un desequilibrado, no puede ser responsable de sus actos.

Muchas son las personas que carecen de esta virtud que, según señalan los expertos, se hace más patente en personas que cuentan con otras dos cualidades muy positivas. Por un lado, estaría la valentía y por otro la humildad. Y es que esta última es vital para que alguien que ha cometido un error con sus actos carezca de orgullo para pedir perdón."

¿En cuantas personas habéis pensado leyendo estas líneas?

Para que las organizaciones empresariales funcionen bien deben saber rodearse de personas responsables con sus trabajos por muy insignificante que parezcan los mismos, desde el trabajador que barra el taller o limpia los lavabos hasta el propio Director General. Y, lo más importante (y desde mi punto de vista muy carente en el tejido empresarial español que conozco), reconocer dicha responsabilidad e incentivarla.


miércoles, 25 de septiembre de 2013

EL SISTEMA DE PRODUCCIÓN TOYOTA (TPS)

El TPS (Toyota Production System) continúa siendo referente hoy en día de la organización industrial mundial. Adjunto un vídeo explicativo de los principios básicos de dicho sistema.



http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Vjdil2nBCf0

domingo, 22 de septiembre de 2013

EL TRANVÍA A SANT ANDREU DEL PALOMAR


Capítulo 1: De tracció animal a vapor (v.01)


En el año 1870 el industrial metalúrgico Aleix Soujol proyectó una red de tranvías que tenían que unir Barcelona con los pueblos del llano. En 1872 se le concedió una autorización para crear una línea de tranvía de caballos, que enlazara Barcelona con Sant Andreu de Palomar. Conocedor del gran éxito que tenían alrededor de Europa los tranvías de vapor y teniendo en cuenta el largo trayecto entre las dos poblaciones, que seguramente los caballos no resistirían mucho, solicitó un nuevo permiso al Gobierno Civil para poder establecer en Cataluña el primer tranvía de vapor interurbano.

La compañía “Tranvías de Barcelona a San Andrés y extensiones” inició sus actividades, tras obtener la concesión administrativa emitida por el Gobierno Civil el 31 de julio de 1872 para construir un tranvía de Barcelona a Sans y a San Andrés del Palomar, concesión que provocó un conflicto abierto de competencias con los ayuntamientos del trayecto, sobretodo con el de Barcelona.

Finalmente, el 9 de diciembre de 1874 se adjudicó definitivamente a la sociedad “Tranvías de Barcelona a Sans y Barcelona a San Andrés del Palomar”. El 24 de mayo de 1875 se inauguró el tramo Barcelona – Sants. El servicio se hacia mediante coches tipo imperial arrastrados por caballos.

El 2 de Junio de 1876 Aleix Soujol adquirió por 21.250 Pts (127,71€ actuales) dos tramos de tranvía no unidos físicamente entre sí: el de Plaça de Catalunya a Sant Andreu y el de Barcelona a Sans. Pero por problemas de financiación tuvo que enajenar la concesión del tramo Plaça Catalunya-Sant Andreu además de confirmar la solicitud de ampliación, por un año de plazo, de la construcción de dicho tramo (aprobada por la Real Orden de 27 de julio de 1876 y confirmada por la Real Orden de 13 de noviembre de 1876). 
En marzo de 1877, Aleix Soujol obtiene la autorización para el cambio de tracción animal por tracción de vapor y adquiere dos locomotoras carenadas de vapor a la casa inglesa Merry Weather.

El 14 de abril de 1877 se crea la Sociedad “S.A. del tranvía (de Barcelona) al Clot y San Andrés” cuyo objetivo es la construcción de la línea Barcelona-Sant Andreu para tranvías con tracción de vapor. En el proyecto, la línea parte de Portal de l’Angel en la Plaça de Catalunya, pasa por la calle Fontanella, la Ronda de Sant Pere, calle Vilanova y por la carretera de Barcelona a Ribes, afectando a los ayuntamientos de Barcelona, Sant Martí de Provençals y Sant Andreu de Palomar.

(Según  el Sr. Marc Andreu a DOS SIGLOS DE TRANSPORTE COLECTIVO AL SERVICIO DE BARCELONA, por la carretera de Barcelona a Rives se llegaba al Clot, perteneciente a Sant Martí de Provençals, donde se encontraban ubicados los depósitos y talleres)

Una de las dificultades del proyecto era la necesaria construcción de un puente para cruzar la Riera de Horta, división municipal entre Sant Martí y Sant Andreu, por lo que Aleix Soujol solicitó al Ayuntamiento de Sant Andreu colaboración económica para la construcción del mismo.

Los vecinos de Sant Andreu no vieron con buenos ojos este proyecto y obligaron al Ayuntamiento a parar las obras de construcción de la línea en mayo de 1877, hasta que el Gobierno Civil forzó al Ayuntamiento a seguirlas en la calle Casanovas (hoy denominada Gran de Sant Andreu), principal foco de la polémica.
El 10 de septiembre de 1877 se realizaban las primeras pruebas de circulación con una locomotora Merry Weather y un coche tipo jardinera.

Locomotora Merry Weather arrastrando composición del tranvía de Sant Andreu
El 31 de octubre de 1877 se realizó la prueba definitiva informada positivamente por la comisión técnica de la compañía, pero todavía sufrió un último retraso debido a la publicación, por parte del Ayuntamiento de Barcelona el 20 de noviembre de 1877, de la prohibición de circulación de los tranvías de vapor dentro del casco urbano a más de 8 km/h, además de no autorizar la utilización del silbato de la máquina, exigiendo que el paso de los convoyes fuese precedido por un empleado (“corneta”) que anunciase su presencia mediante una corneta (el Ministerio de Fomento autorizó, posteriormente, la circulación a 15 km/h fuera de las poblaciones).

La limitación del Ayuntamiento de Barcelona respecto a la velocidad de circulación obligó a la empresa constructora a tener el inicio y el final en la calle Trafalgar (justo delante del actual Arc de Triomf).
Finalmente el 12 de diciembre de 1877 se obtuvo la autorización para transformar la tracción animal en tracción de vapor y el 19 de diciembre de 1877 se inauguró la línea Barcelona – El Clot – Sant Andreu de Palomar, con la presencia de las autoridades y, al día siguiente (20 de diciembre) entró en servicio.
Esta línea ha sido considerada la del primer tranvía de vapor en Barcelona.

Primer tranvía a vapor de Barcelona: línea Arc de Triomf - Sant Andreu de Palomar. Año 1877
Dicha línea tenía una longitud de 4.560 metros y realizaba el recorrido desde la calle Trafalgar hasta la actual confluencia entre la calle Gran de Sant Andreu con la calle Abat Odó, lugar donde estaba situada la estación de Sant Andreu.


Los talleres de reparación y las cocheras estaban situados en la antigua fábrica de Can Balcells (donde actualmente está el edificio del Centre Cívic de Sant Andreu, conocido tradicionalmente por los Transformadores).


Debido al elevado tráfico, tenía un parque de 17 locomotoras de vapor (el parque más amplio de todas la líneas de tranvías de vapor de España en aquel tiempo). Las primeras 15 locomotoras fueron de construcción británica (Merry Weather) y las 2 últimas españolas (fueron las 2 primeras unidades contruidas por la Maquinista Terrestre y Marítima el año 1883).
Los vagones podían alojar a unas 30 personas sentadas cómodamente.


Una de las locomotoras MTM de la línea de Sant Andreu en la línea
de Horta bajando por la actual calle Garcilaso

Hasta febrero de 1879 (unos 2 años después de su inauguración) no se autorizó el establecimiento de dos vías, una de ida y otra de vuelta.


Los retardos en el horario y los problemas de Aleix Soujol con los propietarios de las tierras por donde pasaba el tranvía fueron abundantes y constantes. El Faro Andresense del 1 de agosto de 1878 se hacía eco del retraso en la salida de un tranvía “…por la impotencia de la máquina para arrastre del tren” y proponía que Aleix Soujol utilizase las máquinas que tenia reservadas para los días festivos (fuente: Pau Vinyes i Roig). 

La “Sociedad del Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés” pasó a denominarse , a partir del 21 de enero de 1882 (GCH, 18.02.1882) “Compañía Anónima de Tranvias y Ferrocarriiles Económicos ” (TFE). Actuando sobre la base de la primitiva concesión de la “S.A. del Tranvía de Barcelona al Clot”  (GCH, 04.06.1882), requiriendo un aumento de capital hasta los 10 M. Pts. (60.102,29€ actuales). El Consejo de Administración quedo intergrado por: Vicente de Romero (Presidente), Aleix Soujol (Director), José Castellet (vocal), Carlos Soujol (vocal), Tomás de Aquino Gallissá (vocal) i Luis de Rute (ingeniero). (Fuente: Alberich González, 2011).
En 1883, la nueva sociedad creada, además de explotar la línea matriz Barcelona-Sant Andreu, estaba construyendo la prolongación de Sant Andreu a Horta, y propició el desarrollo de 2 nuevos proyectos:
a) El estudio de la prolongación desde Sant Andreu hasta Sabadell (Revista d’Obres Públiques 1ño 1883, nº 3 pág 33/36)
El tranvía desde Sant Andreu del Palomar hasta Sabadell, a lo largo de 16.550 m, con un coste de 1.440.954 ptas (8.660,31€ actuales). La concesión fue aprobada el 27 de junio de 1883, llegándose a iniciar las obras. La concesión se aprobó el 27 de junio de 1883, llegándose a iniciar las obras.
b) Llegar hasta Badalona mediante una prolongación de 5270m con un presupuesto de 516.664 ptas (3.285,52€ actuales). Para este último proyecto no se llegaron a iniciar las obras.
Ambos proyectos, a Sabadell y a Badalona, fueron abandonados. A la muerte  de Aleix Soujol, la TFE fue vendida el 10 de junio de 1899 a la “Societé des Tranways de Barcelona a San Andrés et Extensions S.A. ” (TBSAE) .
La nueva propietaria, la sociedad belga TBSAE se constituyo el 10 de marzo de 1889 en Lieja (Bélgica) con un capital de 3.500.000 francos, delante del notario Louis Delvaux, con la finalidad de explotar el Tranvía del Clot a Sant Andreu, las líneas del cual las había gestionado la “Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos” (TFE)

El gerente de esta última compañía,  José Castellet , vendió el 8 de Junio de 1899 a la  TBSAE todos los activos de la TFE per 3.496.000 ptas en una operación intervenida notarialmente por Miguel Martí, que incluía la venta del ramal Sagrera-Horta y las prolongaciones proyectadas a Sabadell y Badalona.

Una vez en su poder estos activos, la TBSAE hizo una ampliación de capital y estructuró sus inversiones con el objetivo de hacerse con el total de las compañías explotadoras de tranvías al norte de la ciudad de Barcelona.

Continuará...
Nota del autor:
La mayor dificultad que me he encontrado a lo largo de la creación de este artículo ha sido la cantidad de información disponible en internet, encontrando contradicciones o diferencias en determinadas fechas. Como autor, me arriesgo a establecer una secuencia histórica lo más cuidada posible en base a las fuentes consultadas pero, siguiendo mi forma de pensar y proceder, considero esta la versión 01 del artículo, puesto que el mismo está vivo y quiero irlo puliendo con la ayuda de vosotros. 
Por favor, enviadme vuestras correcciones y opiniones u información para poder complementar este trabajo. Yo sigo buscando por diferentes canales más información, sobre todo gráfica, para complementar el mismo.
Gracias.
Fuentes consultadas: